数字式汽车衡 黔南全电子汽车衡 批发商

二十多年来，从创业之初的地上衡、小秤量的汽车衡生产，到现在发展成以平台秤、吊钩秤、矿车秤、油罐秤、汽车衡等主要产品的重庆,四川,贵州,汽车衡,地磅厂家型制造商。值得自成人骄傲的是，公司*的车牌识别智能称重管理系统（无人值守），目前已有数十家企业现场体验而获得**。
1. 若仅仅针对偏载测试而言，可能比较简单，在相应的区域放置砝码，利用“闪变点”法计算
偏载的误差，确定是否在允许误差范围之内即可；但如果为达到理想的称量状态，偏载测试的砝
码也可以用其他物品代替，比如载重量大、体积小的车辆、原材料（铝锭、钢卷、铜卷）等，对其
重量的准确性要求不高，只需要将各个支撑点的数据调整一致，然后用砝码将量程重新标定即可。
2. 在新版的检定规程中检定记录格式（推荐性）将“偏载”项目的检测放在“称量”和“除皮
*十九届称重技术研讨会集
后的称量”项目之后，但是鉴于以上谈到的偏载误差对称量结构的影响，同样偏载误差可能对除皮
后的称量、重复性等多方面也都会有较大的影响，因此应将汽车衡的偏载测试做为项检定项目，
并尽可能的减小偏载误差。
3. 利用上述方法可以达到减小偏载误差的目的，这样才能使其他各项测试都收到比较理想的结
果，但不要忘记在调试结束后把汽车衡的有关技术参数恢复到规定要求，与汽车衡的铭牌保持一致。
、确定汽车衡偏载误差产生的原因：
衡器偏载试验的目的是要求任何载荷放置于承载器不同位置时，能够提供相对一致量值的能力。
偏载允差是指同一载荷放置在衡器承载器上的不同位置时，所指示的示值不**过规定的该载荷下的
允许误差。对于汽车衡来说，传感器、承载器的制造偏差，基础施工尺寸偏差和安装位置的尺
寸偏差等多方面因素都会对偏载产生不利影响，同时偏载误差还与下面几个因素有密切的关系。
1. 偏载测试加载砝码数量少以及加载区域相互影响
汽车衡检定执行的新版计量检定规程 JJG539-2016《数字指示秤》等同采用 OIML R-76《非自
动衡器》中规定的偏载的计量要求和试验方法，偏载载荷和区域，a）在承载器的支承点数 N ＞ 4 的

传感器波形在衡器状态检验中的应用
3.1 传感器的波形
称重传感器是考虑了使用地的重力加速度与空气浮力影响后，通过把被测量（质量）转换成另
一种被测量（输出）来测量质量的力传感器 [2]。公路车辆自动衡器采用的传感器主要分为压电
*十九届称重技术研讨会集
2020.9 南京
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式和电阻应变式两类。压电式的传感器只有在受到冲击力时才会产生电信号，衡器空载时无信号输出。
而电阻应变式传感器是通过电阻应变片测量弹性体应变大小进而得到所受作用力大小的，测量精度
高，技术成熟，稳定性好。目前绝大部分的公路车辆自动衡器都采用电阻应变式的传感器作为
测力单元。
根据衡器的承载器与电阻应变式传感器的结合方式不同，衡器结构可分为简支结构和固支结构。
不同结构的衡器所产生的波形数据也有所不同。
在简支结构的汽车衡中，承载器由 4 只电阻应变式传感器支撑，为保证承载器的稳定性，
4 只传感器与承载器之间无缝隙，正常状态下传感器输出的波形稳定，信噪比高，能够实时反应衡器
的状态。
固支结构的汽车衡一般应用于高速测量。衡器的承载器与传感器固定连接，或者承载器与
传感器为一体结构。这种固支结构的衡器在车辆高速时能够保证承载器与传感器紧密连接，消除承
载器振动对传感器的冲击。常见的固支衡器有窄条、弯板、平板秤等。固支结构衡器如下图 3-2 所示，
承载器与传感器固定连接。由于承载器与传感器固定连接，传感器不仅可以测量承载器对其的压力，
而且可以测量承载器对其的拉力、扭力等。因此，传感器波形数据能够有效的反应衡器的受力状态。
综上所述，电阻应变式传感器输出的波形数据可以实时反应衡器的状态，也可以用于汽车自动
衡器计量检定的参考数据。
3.2 传感器过车波形在衡器状态检验中的应用
在计量检定的试验检定时，在所选车型通过自动衡器的过程中，采集车辆通过衡器的传感
*十九届称重技术研讨会集
波形采集完成后，将承载器前端的两只传感器（传感器 1、传感器 2）的质量数据加和得到 S1，
将承载器后端的两只传感器（传感器 3、传感器 4）质量数据加和得到 S2，作出 S1 和 S2 的变化图（如
图 3-4 所示）。提取自动衡器的波形特征点：S1 取到值 S1max，S2 取到值 S2max，并通过以
下公式比较以上两个值的差异 δ：
（3-1）
其中， ，即传感器示数减去当前零点值；mean（S1+S2） 为 S1 和 S2 在该时间段内的
求和平均值。
需要说明的是，在上述研究中式 3-2 的 值选取是通过对 10 台该型号的衡器进行 2 年的数据
统计后得出的值。在 2 年的时间内该型号汽车衡的 (S1max-S2max)/mean(S1+S2) 值变化符合正
态分布。其中统计均值 μ 为 0.007，均方差 σ 为 0.029。根据正态分布理论，值 (S1max-S2max)/
mean(S1+S2) 在（μ-3σ，μ+3σ）以内的概率为 99.73%，因此在检验衡器状态时将 k 值取为 0.1。
由于不同类型汽车衡的 (S1max-S2max)/mean(S1+S2) 值分布可能有差异，在推广的过程中，
需要更加广泛深入的研究才能得出准确适当的 k 值。
上述方法不仅可以用于汽车衡在使用过程中的稳定性监测，也可以用于衡器计量检定前衡
器状态快速检验，检验数据可以用作衡器计量检定的参考。
3.3 传感器波形在计量检定中防作弊的应用
汽车衡的过车波形是参考车辆通过衡器时传感器产生的波形数据，其一方面反映了车辆的
特征，另一方面反映了衡器的状态。理论上如果衡器的状态未发生改变，参考车辆两次通过衡器的
过车波形在经过相同的算法处理后，应该得到相同的出车结果。但实际上，由于结构疲劳性、环境
变化等原因，衡器在使用过程中状态会有微小改变。

一、公路车辆自动衡器及应用领域
公路车辆自动衡器是包括承载器和引道组成的自动衡器，通过轴（或轴组）称量方式或整
车称量方式，确定行驶中车辆单轴载荷（或轴组载荷）和总重量的衡器。并自行指示车辆单轴载荷（或
轴组载荷）和总重量 [1]。
公路车辆自动衡器主要应用于执法*和贸易结算中，有以下几个主要应用领域：计重收费，
主要应用在收费高速公路的出口处，针对不同类型货车进行称重，根据货车的车型和装载重量收取
通行费用。显然，衡器的称量精度越高，称量稳定度越高越有利于避免不必要的计量纠纷。
**限**载治理，2019 年随着相关国家政策的改变，高速公路不允许**限**载货车进入。全
国所有高速公路已经基本覆盖安装至少一条车道的汽车衡设备，以便判断通行货车是否**
限，是否被允许进入高速公路。汽车衡的称量结果成为判断货车能否进入高速公路的依据，因
此衡器准确性和稳定性尤为重要。

公路运输在运输业中占据主导地位，根据 2017 年交通运输行业发展统计公报数据：2017 年
中国交通运输货物运输量为 472 亿吨，其中，公路货运量为 369 亿吨，占比 78.1%，是水路、铁路以
及航空运输总量的 3 倍多。
长期以来，对公路运输货物称重的主要手段是利用静态汽车衡进行称重计量，随着经济和科技
的发展，单一的静态称重已经无法满足公路运输“高效、快捷”的需求，称重技术和相关产品—
公路车辆自动衡器（以下简称汽车衡）应运而生，并在我国公路计重收费和**载检测领域
得到了广泛应用和迅猛发展，已经成为公路货物运输的主要称重手段。
公路货运称重简介
国际上对行驶在公路上的载货车辆进行称重的计量产品称为“公路车辆自动衡器”
（Automatic Instruments for Weighing Road Vehicles in Motion），国内一般称为汽车衡。我国自
80 年始引进国外的称重技术和产品，并逐渐*了适应中国国情的汽车衡产品。
汽车衡主要由称重传感器、承载器（秤台）和称重指示器（数据处理和终端显示）等组成，
再配置车辆分离器（光栅）、轮轴识别、挡车器和数据传输系统等设备后就组成了称重系统，
可完成对行驶车辆的称重、收费
通行管理、称重数据远程传输和统计
管理等多种功能，满通部门计重
收费、**载检测等各种工作需求
01 *人工录入数据，系统计量信息准确、可靠、高效。
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